Itseohjautuvat autot eivät ole enää pelkästään tulevaisuuden ilmiö. Alankomaiden teillä on jo ajoneuvoja, joissa on laaja-alaisia automatisoituja toimintoja, ja kokeilut ajoneuvoilla, joissa ei ole kuljettajaa paikalla, ovat laillisesti mahdollisia tieliikennelain 149aa §:n 1 momentin mukaisissa olosuhteissa. Tämä herättää väistämättä kysymyksen siitä, kuka on rikosoikeudellisesti vastuussa, kun tällainen ajoneuvo aiheuttaa onnettomuuden, joka johtaa loukkaantumiseen tai kuolemaan. Lyhyt vastaus on, että Alankomaiden rikosoikeus alkaa edelleen normin ihmisistä tai organisaatioista, kuten kuljettajasta, käyttäjästä tai järjestelmän takana olevasta oikeushenkilöstä. Autonominen järjestelmä ei ole itsessään rikosoikeudellinen subjekti.
Lähtökohtana klassiset liikennerikkomukset
Lähtökohtana ovat vuoden 1994 tieliikennelain tunnetut liikennerikkomukset. Artikla 6 kriminalisoi kuolemaan tai vakavaan ruumiinvammaan johtavan liikenneonnettomuuden, jonka syynä on tuottamuksesta johtuva liikenneonnettomuus. Artikla 5 ja vuodesta 2020 lähtien artiklan 5a kohta 1 toimivat vastaavasti lievempinä ja raskaampina vaarantamisnormeina, vaikka varsinaista loukkaantumista ei tapahtuisikaan. Rikollisen teon vakavuutta muokkaavat edelleen artiklat 175, 176, 178 ja 179, mukaan lukien mahdollisuus lisäajokieltoon.
Artiklan 6 mukaisen syyllisyyden määrittämiskriteerit ovat tiukat ja vivahteikkaat. Limburgin käräjäoikeus katsoi, ettei voida yleisesti sanoa, riittääkö yksi liikennerikkomus syyllisyyden toteamiseen, koska arvioinnissa on tarkasteltava menettelyä kokonaisuutena, rikkomuksen luonnetta ja konkreettista vakavuutta sekä muita tapauksen olosuhteita. Gelderlandin käräjäoikeuden äskettäinen päätös havainnollistaa tätä selvästi. Yksittäinen ajovirhe, joka koostui ajoneuvon riittämättömästä hallinnasta, oli 5 artiklan mukainen vaaran aiheuttaminen, mutta ei 6 artiklan edellyttämää huolimattomuutta.
Automaattisten ajoneuvojen kohdalla tämä ero on olennainen. Jos ihmiskuljettaja luottaa liikaa järjestelmään, jättää varoitukset huomiotta tai käyttää ajoneuvoa sen sallitun käyttöalueen ulkopuolella, rikosoikeudellinen vastuu on helposti ajateltavissa. Mutta jos järjestelmä itse tekee virheen ilman, että ihmisvalvojan olisi kohtuudella tarvinnut tai hän olisi voinut puuttua asiaan, 6 artiklan soveltaminen vaikeutuu huomattavasti.
Mitä nykyinen hollantilainen käytäntö jo osoittaa
RDW:n huhtikuussa 2026 myöntämä tyyppihyväksyntä Teslan FSD Supervised -järjestelmälle havainnollistaa, miten lainsäätäjä ja sääntelyviranomainen tällä hetkellä määrittelevät tämän suhteen. RDW korostaa nimenomaisesti, että FSD Supervised -järjestelmällä varustettu ajoneuvo ei ole itseohjautuva. Se on edistynyt kuljettajan avustusjärjestelmä, joka voi ottaa haltuunsa monia ajamisen tehtäviä, mutta kuljettaja pysyy vastuussa ja hänen on kyettävä puuttumaan tilanteeseen koko ajan. Anturit valvovat, pitääkö kuljettaja katseensa tiessä ja onko hänen kätensä valmiina ottamaan ohjaus haltuunsa välittömästi. Jos valppaus ei ole riittävä, järjestelmä antaa varoitussignaaleja, ja järjestelmä voidaan lopulta poistaa tilapäisesti käytöstä.
Tämä esimerkki vahvistaa oikeuskäytännössä omaksutun linjan. Niin kauan kuin järjestelmä on laillisesti ja teknisesti hyväksytty kuljettajan avustusjärjestelmäksi täysin autonomisen järjestelmän sijaan, kuljettaja on edelleen 5 ja 6 artiklan normien kohderyhmä. Tyyppihyväksyntä ei siis muuta mitään ihmisen vastuun lähtökohdasta, mutta samalla se tekee selväksi, että käytännössä teknologia ylittää jo paljon tavanomaisen vakionopeudensäätimen, mikä tekee yksittäistapauksessa vian ja syyllisyyden tosiasiallisesta arvioinnista monimutkaisempaa.
Kuljettajattomien ajoneuvojen kokeellinen järjestelmä
Ajoneuvoihin, joissa ei ole kuljettajaa, sovelletaan erillistä järjestelmää. Artiklan 149aa 1 kohta edellyttää tällaisiin kokeisiin lupaa. Lupa voi sisältää poikkeuksia useista lakisääteisistä säännöksistä, mutta ei nimenomaisesti 5 ja 6 artiklasta. Keskeiset liikennerikoksen säännöt pysyvät siis täysin voimassa myös kokeellisissa olosuhteissa. Artiklan 149ab 1 kohta edellyttää lisäksi, että luvassa esitetään toteutettavat turvallisuustoimenpiteet, miten seuranta ja arviointi tapahtuvat, kuka kuljettaja on ja missä hän sijaitsee sekä kuinka monta ajoneuvoa kuljettaja saa hallita samanaikaisesti. Tämä ei ole pelkästään hallinnollinen tekninen seikka, vaan se voi myös tarjota tärkeää näyttöä rikollisen syyksilukemisen tueksi tapahtuman jälkeen.
Oikeushenkilön vastuu
Kun syytä ei voida vakuuttavasti katsoa ihmistienkäyttäjän johtuvan, oikeushenkilö tulee mukaan kuvaan. Rikoslain 51 §:n 1 momentti sallii nimenomaisesti oikeushenkilöiden rikosoikeudellisen syytteeseenpanon sekä päämiehen tai kiellettyä toimintaa tosiasiallisesti johtaneen henkilön syytteeseenpanon. Itseohjautuvien ajoneuvojen yhteydessä tällä voi olla merkitystä valmistajille, ohjelmistoyrityksille tai käyttäjille, esimerkiksi silloin, kun rakenteellisesti viallisia ohjelmistopäivityksiä julkaistaan, tunnettuja turvallisuusvaroituksia jätetään huomiotta tai ajoneuvoja tietoisesti otetaan liikenteeseen tunnettujen turvallisuusongelmien ilmetessä. Pelkkä se, että ohjelmistossa on virhe, ei riitä. Tapaus on jäljitettävä konkreettisiin, syyllisiin organisaatiovalintoihin, kuten riittämättömiin testausmenetelmiin, laiminlyötyihin päivityksiin tai ohjeisiin, jotka johtivat kiellettyyn toimintaan.
Syy-seuraussuhde erillisenä esteenä
Autonomisissa tai puoliautonomisissa ajoneuvoissa useita mahdollisia syitä osuu usein samaan aikaan, kuten ihmisen valvontavirhe, ohjelmistovirhe, anturin toimintahäiriö, viallinen karttadata tai muiden tienkäyttäjien käyttäytyminen. Normin rikkominen ja rikosoikeudellisesti merkityksellinen seuraus eivät automaattisesti osu samaan aikaan. Havainnollistavana esimerkkinä on Pohjois-Hollannin käräjäoikeuden päätös, jossa todettiin, että ajoissa pysähtynyt Tesla oli katkaissut syy-seuraussuhteen. Myös tulevissa automaattista ajamista koskevissa tapauksissa on aina erikseen osoitettava, että havaittu vika, eikä jokin muu tekijä, aiheutti onnettomuuden ja sen seuraukset.
Teknisiin tietoihin liittyvät todisteongelmat
Klassisissa liikennetapauksissa otetaan usein huomioon nopeus, näkyvyys, etäisyys ja reaktioaika, kun taas automatisoitu ajaminen lisää ohjelmistoversioita, tapahtumatietojen tallentimen tietoja, ajoneuvolokeja, anturitietoja ja päivityshistoriaa. Euroopan ihmisoikeustuomioistuin tunnustaa, että sähköiset ja tekniset todistelähteet voivat herättää erityisiä aitous- ja eheyskysymyksiä ja että puolustuksen todisteiden hylkääminen teknisesti monimutkaisissa tapauksissa on perusteltava asianmukaisesti yleissopimuksen 6 artiklan valossa. Tällä voi olla merkitystä tässä yhteydessä, kun puolustus pyytää pääsyä lähdetietoihin, ajoneuvon telemetriaan tai riippumattomaan algoritmisen päätöksenteon asiantuntijaan.
Yleissopimuksen 7 artiklassa asetettu raja
Euroopan ihmisoikeussopimuksen 7 artiklan mukainen laillisuusperiaate asettaa selkeät rajat rikosoikeudellisen vastuun luovalle laajentamiselle. Rikosseuraamusvastuun on perustuttava saatavilla olevaan ja ennakoitavaan lainsäädäntöön ja oikeuskäytäntöön. Voimassa olevien normien oikeudellinen selventäminen on sallittua, mutta niiden mielivaltainen tai ennakoimaton laajentaminen ei ole. Itseohjautuvien ajoneuvojen osalta tämä tarkoittaa, että teknologiakohtaisen lainsäädännön puuttuminen ei tarkoita, etteikö syytteeseenpano olisi koskaan mahdollista, mutta se tarkoittaa, että vastuun on voitava perustua olemassa oleviin, riittävän selkeisiin normeihin. Rikosoikeus ei voi konstruoida syyllistä pelkästään yhteiskunnallisen tyytymättömyyden perusteella vakavaan lopputulokseen.
Usein kysyttyjä kysymyksiä
Onko kuljettaja aina rikosoikeudellisesti vastuussa onnettomuudessa, johon liittyy itseohjautuva auto?
Ei. Kuljettaja on periaatteessa edelleen tieliikennelain 5 ja 6 artiklan normien kohde, mutta se, onko hän tosiasiallisesti rikosoikeudellisesti vastuussa, riippuu siitä, voidaanko häntä syyttää. Jos hän on käyttänyt järjestelmää oikein sen sallitun toiminta-alueen rajoissa eikä hänen kohtuudella tarvinnut puuttua asiaan, 6 artiklassa tarkoitettua huolimattomuutta on vaikea osoittaa.
Voidaanko ajoneuvon valmistajaa asettaa rikosoikeudelliseen vastuuseen onnettomuudesta?
Teoriassa kyllä, rikoslain 51 §:n perusteella, mutta vain silloin, kun onnettomuus voidaan jäljittää konkreettiseen, syylliseen organisaatiovalintaan, kuten riittämättömään testausmenettelyyn, tunnettujen turvallisuusvaroitusten huomiotta jättämiseen tai viallisen ohjelmistopäivityksen julkaisemiseen. Pelkkä se, että ohjelmistossa on virhe, ei riitä valmistajan rikosoikeudelliseen vastuuseen.
Tarkoittaako Tesla FSD Supervided -ajoneuvon tyyppihyväksyntä, että auto on itseohjautuva?
Ei. RDW on nimenomaisesti vahvistanut, että FSD Supervised on edistynyt kuljettajan avustusjärjestelmä eikä itseohjautuva järjestelmä. Kuljettaja on edelleen vastuussa, hänen on pidettävä katse tiessä ja hänen on kyettävä puuttumaan tilanteeseen välittömästi. Tällä on myös rikosoikeudellisia seurauksia, koska kuljettaja on siten edelleen 5 ja 6 artiklan normien kohde.
Onko täysin itseohjautuvien autojen ajaminen jo sallittua Alankomaissa?
Vain sellaisten kokeiden puitteissa, joille on myönnetty lupa 149aa artiklan nojalla. Silloinkin 5 ja 6 artiklaa sovelletaan edelleen täysin, ja luvassa on muun muassa mainittava, kuka kuljettaja on, missä hän sijaitsee ja mitä turvallisuustoimenpiteitä sovelletaan.
Mikä rooli ajoneuvotiedoilla, kuten lokitiedoilla ja anturitiedoilla, on rikosoikeudenkäynnissä?
Tärkeä ja kasvava rooli. Automaattisessa ajamisessa on usein tarpeen luottaa ohjelmistoversioihin, tapahtumatietojen tallentimiin, anturitietoihin ja päivityshistoriaan sen selvittämiseksi, mitä tarkalleen tapahtui ja onko onnettomuudella syy-yhteys. Tällainen tekninen näyttö herättää omat kysymyksensä puolustuksen luotettavuudesta ja saatavuudesta.
Voidaanko joku pitää rikosoikeudellisessa vastuussa pelkästään siksi, että laki ei vielä sisällä erityisiä säännöksiä itseohjautuville autoille?
Ei. Euroopan ihmisoikeussopimuksen 7 artiklan mukainen laillisuusperiaate ei salli vastuun venyttämistä pelkästään siksi, että lopputulos tuntuu yhteiskunnallisesti epätyydyttävältä. Vastuun on aina voitava perustua olemassa oleviin, riittävän selkeisiin normeihin.
Yhteenveto
Alankomaissa on tällä hetkellä toimiva, vaikkakaan ei teknologiakohtainen, rikosoikeudellinen kehys automatisoitujen ajoneuvojen onnettomuuksille. Tämä kehys keskittyy edelleen ihmisen ja organisaation vastuuseen, ei autonomiseen järjestelmään itsenäisenä tekijänä. Tesla FSD Supervisedin tyyppihyväksyntä osoittaa, että myös sääntelyviranomainen pitää kiinni tästä linjasta kirjaamalla nimenomaisesti, että kuljettaja on edelleen vastuussa. Tulevaisuudessa kolme kysymystä on siis ratkaisevia. Kuka oli normin kohde, mikä konkreettinen syy on syyllinen, ja voidaanko onnettomuus vakuuttavasti katsoa johtuvan kyseisestä syystä sekä syy-seuraussuhteessa että todisteellisesti. Valmistajien, käyttäjien ja ohjelmistokehittäjien on siksi tärkeää dokumentoida testausmenettelyt, päivitysprosessit ja sisäiset vastuut asianmukaisesti, jotta onnettomuuden jälkeen on selvää, mitkä valinnat tehtiin ja kuka ne teki. Onko sinulla kysyttävää ajoneuvojen automaatioon liittyvästä vastuusta tai oletko osallisena riita-asiassa, jossa tällä asialla on merkitystä? Ota rohkeasti yhteyttä. Law & More sitoumuksettomaan keskusteluun.
